共享單車已是人見人愛的香餑餑，政府、創(chuàng)業(yè)者、資本都在熱捧，成了競相學(xué)習(xí)的榜樣。而共享電單車卻成了地方政府不鼓勵(lì)，風(fēng)險(xiǎn)投資不青睞的領(lǐng)域。同樣做短途出行的分時(shí)租賃，共享電單車究竟遭遇了什么？未來還有出路嗎？

今日，ofo小黃車宣布獲得7億美元E輪融資，共享單車受到瘋狂追捧，但共享電動單車卻沒有這個(gè)好運(yùn)。

6月29日，共享電單車品牌“逍遙電車”亮相西安，試投放了20輛車，但當(dāng)天即被城管叫停，全部車輛被要求收回。

同一日，“小熊出行”在廣西桂林投放了約40輛電動車，這批車因?yàn)闆]有號牌被交管部門及時(shí)叫停，而聞訊趕來的客服人員還因?yàn)闊o牌行駛被罰款50元。

上述兩家企業(yè)遇到的發(fā)展困境并非孤例。

早在今年2月，小蜜電動單車便被北京市交管部門界定為不合法，也就是不符合國標(biāo)規(guī)定，交管部門責(zé)令公司相關(guān)負(fù)責(zé)人及時(shí)收回投放的電動自行車。

今年 1 月，在深圳上線的 7 號電單車也被叫停，已投放的 400 多輛電動車被責(zé)令收回。而交警部門表示，深圳 90%的道路沒有非機(jī)動車道，不適合發(fā)展電單車。

共享單車蓬勃發(fā)展的同時(shí)，為何共享電單車卻屢屢遇阻？而在共享單車泛濫的當(dāng)下，共享電單車又還有多大的市場需求？

真?zhèn)涡枨?/span>

共享經(jīng)濟(jì)已是被玩壞的概念。除了共享單車，陸續(xù)也出現(xiàn)了共享充電寶、共享雨傘、共享籃球等等，外界本能地抱著看熱鬧的心態(tài)，當(dāng)帶電的共享電單車出現(xiàn)時(shí)，這會是一個(gè)偽需求嗎？

7號電單車進(jìn)入南京后，CMO崔曉琪曾做過街訪，當(dāng)時(shí)免費(fèi)的共享單車已覆蓋了市場，但起步價(jià)兩塊錢的電單車還是受到了歡迎?！八赡苷娴氖怯脩羧后w的重合度偏高，但是出行場景的差異化，也還比較明顯?！?/span>

“從體驗(yàn)角度來講，大家對電動車的接受度要比自行車高很多，大熱天就沒人愛蹬自行車了?！惫蚕黼妴诬嚻放啤敖疃吩啤眲?chuàng)始人毛乾坤對創(chuàng)業(yè)家&i黑馬說，筋斗云選在了環(huán)境相對封閉的高校、景區(qū)和園區(qū)，而目的是為了提高運(yùn)營效率，控制成本與風(fēng)險(xiǎn)。

電單車的場景定位于3-10公里的中短途出行，7號電單車目前已在南京、深圳、北京和天津四地投放了七八萬輛電動單車，根據(jù)其運(yùn)營數(shù)據(jù)顯示，其訂單集中在三到五公里。這與當(dāng)初的預(yù)期也相吻合，與原有的出行方式進(jìn)行了差異化發(fā)展。

“歸根到底，我們就是一個(gè)分時(shí)租賃行業(yè)?！贝迺早鞅硎?，租賃該關(guān)心的不是電動單車成本的高低，而是最終能否收回成本，獲得額外收益。不過崔曉琪并未透露每輛車每天的使用頻次和收入。

電動單車的造價(jià)普遍在2000－3000元之間，筋斗云創(chuàng)始人毛乾坤透露，筋斗云的成本在3500元左右，預(yù)計(jì)10個(gè)月回本。當(dāng)然，這也是一個(gè)理想狀態(tài)下的數(shù)據(jù)，真實(shí)情況如何還有待實(shí)踐檢驗(yàn)。

按照當(dāng)前市場入局者的做法，用戶使用車輛需要繳納199元到399元不等的押金，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也比共享單車復(fù)雜，除了按時(shí)間收費(fèi)，也按里程收費(fèi)。以7號電單車為例，5公里2元，大于5公里，超出部分每公里加收1元。使用時(shí)間超過1小時(shí)，加收10元超時(shí)費(fèi)。

有意思的是，做共享電單車的團(tuán)隊(duì)大多來自此前火熱的用車市場。7號電單車的團(tuán)隊(duì)幾乎是天天用車的原班人馬，小蜜電單車的團(tuán)隊(duì)來自寶駕租車，閃騎的創(chuàng)始人之前是愛代駕的聯(lián)合創(chuàng)始人。這些人之前所在的領(lǐng)域都受到了滴滴出行的重創(chuàng)，處境堪憂，電動單車成為了他們新的突破點(diǎn)。

7號電單車CMO崔曉琪坦承，做電動單車的確受到了共享單車的影響。他們首次投放車輛已是今年初。而市面上出現(xiàn)的共享電單車品牌，也基本是共享經(jīng)濟(jì)炒熱之后才出現(xiàn)。

沒有前例的政策難題

自行車不存在固定的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，也基本沒有受到監(jiān)管，但電單車不同，政策甚至可以直接決定入局者的生死。

5 月 22 日，交通部發(fā)布了《互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車指導(dǎo)意見》中，明確表示不鼓勵(lì)發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)租賃電動自行車。而北京上海等城市也出臺相應(yīng)指導(dǎo)意見，態(tài)度鮮明——“不鼓勵(lì)”。

然而對于這份意見的解讀，很多共享電單車的玩家們認(rèn)為“不鼓勵(lì)”并不等于“禁止”，仍希望從中尋求突破。

現(xiàn)行的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)沿用了國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會1999年頒布實(shí)施的《電動自行車通用技術(shù)條件》，規(guī)定電動車需滿足四個(gè)條件：車身重量不超過40公斤，速度不超過20千米/小時(shí)，輸出功率不高于210W，需要腳踏板。

2009年，政策上出現(xiàn)松動，新的文件把電摩標(biāo)準(zhǔn)都有所放寬，原本將于2010年1月1日實(shí)施，但該文件后來被暫緩實(shí)施。

如果按照1999年頒布的標(biāo)準(zhǔn)，目前馬路上跑的共享電單車很多已超過了其中的指標(biāo)。崔曉琪透露，之前在鄭州桂林等地被叫停的電動車都屬于超標(biāo)車型。7號電單車在今年4月進(jìn)入北京，之前已有其他的共享電單車品牌存在，但都被北京相關(guān)部門叫停。

而在北京出臺指導(dǎo)意見后，7號電單車已暫停了在北京的投放，但其在北京已投放的兩萬多輛，并沒有受到影響，一直處于運(yùn)營階段。“要分開來看，不太一樣?！?號電單車CMO崔曉琪說，在她看來，北京、上海、杭州等地之所不鼓勵(lì)發(fā)展共享電動自行車，都是因?yàn)橥斗诺能囕v不符合標(biāo)準(zhǔn)。

然而，即便符合標(biāo)準(zhǔn)也將遭遇現(xiàn)實(shí)難題。

逍遙電車在被西安警方叫停后，創(chuàng)始人王剛找到當(dāng)?shù)爻鞘袌?zhí)法局，對方讓他去找管委會下屬的一個(gè)社會事業(yè)辦公室。他得到的反饋是，必須給電動自行車上牌照。但問題則在于，電動自行車的牌照只給個(gè)人，一個(gè)電動車只能對應(yīng)一個(gè)身份證，而且也沒有給企業(yè)大規(guī)模上牌照的先例?！斑@就是我們企業(yè)遇到的一個(gè)最大阻力,”王剛說，他正在跟相關(guān)部門反映，希望有一個(gè)很好的處理結(jié)果。

7號電單車也在南京遇到同樣困境。崔曉琪曾獲得南京車管所明確地反饋，從來沒有為企業(yè)大規(guī)模上牌的流程，既沒有機(jī)制，也沒有相應(yīng)的人力。

不過，今年3月，南京方面出現(xiàn)松動。7號電單車正式獲得南京市車管所發(fā)放的牌照，南京車管所工作人員專門對每一輛電動動車的產(chǎn)品編號、電機(jī)編號等進(jìn)行查驗(yàn)。

慢熱的市場

拋開政策因素不談，共享電單車的發(fā)展本身也受到更多現(xiàn)實(shí)條件制約。

與共享單車隨用隨停不同，電單車普遍采用的是有樁模式或者電子圍欄技術(shù)，用戶使用之后需要停放在指定地點(diǎn)。7號電單車起初采取隨用隨停做法，考慮到政策風(fēng)險(xiǎn)，后來改成了電子圍欄。

指定地點(diǎn)停放的模式雖然有利于規(guī)范管理，卻也限制了電單車的發(fā)展。被寵壞了的用戶沒有將車停在指定地點(diǎn)的習(xí)慣，已開始有用戶抱怨找不到停車點(diǎn)，或者是停車點(diǎn)太少。而根據(jù)7號電單車的規(guī)則，用戶未在指定位置還車，將會被罰款，小于1公里加收10元，超出1公里加收100元。小鹿單車也會對未按指定地停放的用戶收取一分鐘3元的費(fèi)用。這些舉措無疑壓抑了用戶需求。

運(yùn)營也將是難題。電動單車的重量普遍在三四十公斤，甚至更重，對于搬運(yùn)維護(hù)人員而言，如此重的單車，搬運(yùn)起來相當(dāng)麻煩，不太可能像共享單車那般進(jìn)行大規(guī)模調(diào)度。同時(shí)，電動單車涉及到電力問題，目前大多品牌采用人工換電池做法，靠三輪車定期不斷進(jìn)行維護(hù)，從這一塊來看，電動單車的運(yùn)維成本也將遠(yuǎn)高于自行車。

防盜也任重道遠(yuǎn)。共享單車成了國民素質(zhì)“照妖鏡”，廣泛存在用戶私藏或者破壞車輛的行為，而造價(jià)更為高昂的電動單車面臨的防盜形勢將更加嚴(yán)峻。不過，據(jù)崔曉琪告訴創(chuàng)業(yè)家&i黑馬，7號電單車在深圳的丟失率為1%，在北京的丟失率為3%。每輛車和電池都安裝了防盜裝置。

但在這些現(xiàn)實(shí)境遇之下，共享單車受到熱捧的同時(shí)，電動單車在資本層面卻頗受冷遇。據(jù)創(chuàng)業(yè)家&i黑馬不完全統(tǒng)計(jì)，目前入局共享電動車的玩家近二十家，大部分在二三線城市以及景區(qū)、校園等半封閉區(qū)域，而而已宣布獲得融資的10個(gè)項(xiàng)目，大多也處在天使融資和A輪融資，金額不大，沒有出現(xiàn)共享單車那般的聚集效應(yīng)。

資本冷靜的原因一方面在于政策上的不明朗，多地政府持不鼓勵(lì)態(tài)度。另一方面，遍地免費(fèi)共享單車的當(dāng)下，電動單車有多大的市場空間沒能得到實(shí)踐檢驗(yàn)。相比于共享單車，目前還很少共享電單車品牌進(jìn)行了規(guī)?；斗?，這筆賬能否算過來依然是個(gè)未知數(shù)。

電動單車的造價(jià)遠(yuǎn)高于自行車，而資本遲遲不動，也使得入局者體量普遍不大。無疑，共享電單車或許會是出行市場的不錯(cuò)選擇，但限制因素太多，想要像共享單車那般野蠻生長，幾乎沒有可能。

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